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Superlative
werden nicht selten zu unrecht benutzt. Es gibt allerdings auch Fälle,
in denen sie so passend sind, dass schnell das komplette Repertoire
bewundernder Worte versiegt. Der Bugatti Typ 41 ist so ein Fall: Er war
und ist nicht nur groß, sondern der Größte, nicht nur teuer, sondern
der Teuerste. Im Prinzip sagt sein Name alles - er ist der Royale, der
"Königliche".
Der Bugatti Royal
Dieses Auto sollte von Anfang an mehr als ein Mitglied
der elitären Gilde der Luxusmobile sein. Der Royale war und ist
"das" Luxusauto schlechthin, gedacht als einzig wirklich
standesgemäßes Fortbewegungsmittel der gekrönten Häupter. Ein paar
kleine dunkle Punkte gibt es im Lebenslauf allerdings auch. So hat es
der edle Bugatti tatsächlich nie bis in die Fuhrparks der Königshäuser
geschafft. Und ein geschäftlicher Erfolg war er mitnichten. Immerhin
gilt er heute als eine der großen Legenden der Automobilgeschichte.
Um sich ein solches Auto vorstellen zu können,
reichen nackte Zahlen kaum aus - aber sie geben immerhin ein ungefähres
Bild davon, was dieses Luxusgut ausmacht: In vollem Schmuck mit
eleganter Blechhaut misst ein Bugatti Royale gute sechs Meter in der Länge,
selbst zwischen seinen Achsen hätte ein ausgewachsener VW-Golf Platz.
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Der
teuerste Oldtimer
wechselte
1987 für
20.350.000
DM
den
Besitzer.
Der
Bugatti Royal Kellner 1931
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Während Fahrer moderner Luxusfahrzeuge mit Stolz auf
ihre "riesigen" Leichtmetallräder mit 19 bis 20-Zoll
Durchmesser hinweisen, rollt ein Royale auf 24-Zöllern. Wem das noch
nicht reicht: Der Achtzylindermotor unter der ellenlangen Motorhaube
kommt auf eine Länge von 1,40 Meter. Weil er natürlich auch stabil
aufgehängt werden muss, wiegt schon das Chassis eines Royale knappe
drei Tonnen. Was so ein Auto kostet? Rekordsummen natürlich - einer
wurde 1987 zum Gebrauchtpreis von rund 16 Millionen Mark verkauft.
Hinter dem einzigartigen Royale steckt die Geschichte
eines nicht minder einzigartigen Mannes - Ettore Bugatti. Der 1881 in
Mailand geborene Sohn einer Künstlerfamilie hatte früh begonnen, sich
für Technik und Automobile zu interessieren. Bereits als 17-Jähriger
gewann er mit einer Eigenkonstruktion ein Rennen. Anschließend
arbeitete er für namhafte Hersteller und verkaufte ihnen seine
Konstruktionen. 1909 erwarb Bugatti die späteren Fabrikräume in
Molsheim im Elsass. Schnell wurden der Konstrukteur und seine Autos
bekannt, die Zahl der Mitarbeiter im Werk wuchs von anfangs 65 auf später
mehr als 1 000. Im Zentrum der Arbeit standen vor allem Renn- und
Sportwagen: 1920 erreichte die Firma einen Sieg in Le Mans, zwischen
1921 und 1927 holten die Autos aus Molsheim 1 851 Siege.
Doch neben all der Sportlichkeit fehlte etwas in der
Kollektion: Ein echtes Luxusauto, das es mit Ikonen der Zeit wie einem
Rolls-Royce oder einem Hispano Suiza aufnehmen konnte. Die Idee dazu war
schon vor dem Ersten Weltkrieg geboren worden. Doch erst 1926 rollte der
Prototyp des Royale ins Scheinwerferlicht. Konstruiert war er nicht von
Ettore Bugatti selbst, sondern von seinem Sohn Jean.
Der Motor war die Weiterentwicklung eines Flugmotors,
den Ettore Bugatti zuvor entworfen hatte. Im Prototyp hatte das Aggregat
den gigantischen Hubraum von 14,7 Litern, bei den späteren Modellen
waren es "nur" noch 12,7 Liter. Mit drei Ventilen pro Zylinder
und zwei Zündkerzen erreichte das Aggregat eine Leistung von 250 bis
300 PS und beschleunigte den Riesen auf Tempo 200. Zum Betrieb waren 23
Liter Motoröl und 48 Liter Kühlwasser nötig - in den Tank passten 170
Liter Kraftstoff. Gebremst wurde der Royale von Trommelbremsen mit knapp
einem halben Meter Durchmesser, die in die Leichtmetallräder integriert
waren. Wahrzeichen des Dickschiffs war neben dem typischen Kühler in
Hufeisenform die spezielle Kühlerfigur: die Statue eines sich aufbäumenden
Elefanten.
Bei seiner Präsentation trug das Auto die
umgeschneiderte Karosse einer Packard-Limousine. Denn wie damals üblich,
wurde der Royale nur als Chassis verkauft - der Kunde beauftragte dann
einen Karosserieschneider seiner Wahl mit dem Blechaufbau. Ein Mittel
zur Preissenkung war dies bei Bugatti nicht: Mit etwa 500 000 französischen
Francs kostete das Fahrgestell laut der in Mainz erscheinenden
Zeitschrift "Oldtimer Markt" das Dreifache des damals
teuersten Rolls-Royce. Noch einmal etwa ein Drittel des Preises musste für
den Aufbau angelegt werden.
Dass die Umsetzung der Idee vom Luxus auf Rädern so
lange dauerte, rächte sich. Der Royale rollte direkt in die
Weltwirtschaftskrise. Abgesehen davon hatte wohl auch der eigenwillige
Ettore Bugatti Anteil daran, dass der Royale kein Verkaufsschlager
wurde, denn er wollte, dass das Meisterwerk nur in entsprechende Hände
gelangte. Da schien ihm der Legende nach nicht einmal jeder König
geeignet: Als Bugatti den interessierten König Zogu von Albanien zwecks
Verkaufsgespräch zum Essen bat, missfielen dem Autobauer die
Tischmanieren des Herrschers. Er wurde von der Liste gestrichen.
Umgekehrt war der Nobelbugatti selbst manchem gekrönten
Haupt zu gewaltig - oder auch zu teuer. König Alfonso von Spanien und König
Carol von Rumänien sollen zwar Interesse gezeigt haben, schlugen aber
doch nicht zu. Zar Boris von Bulgarien war ein weiterer Interessent - er
begründete seine Absage so: "Ich hätte morgen die sozialistische
Revolution im Haus, wenn ich mir ein so teures Auto kaufe."
Es dauerte Jahre, bis sich der erste Käufer fand -
kein König, sondern ein französischer Industrieller: Armand Esders
erstand sein Royale-Fahrgestell 1931 und ließ es mit einer zweisitzigen
Roadsterkarosserie versehen. Käufer Nummer zwei war 1932 der deutsche
Arzt A. J. Fuchs; sein Chassis bekam beim Münchner Karosserie-Bauer
Ludwig Weinberger einen Cabrioaufbau. Als dritter und letzter vor dem
Zweiten Weltkrieg schlug 1933 der englische Industrielle Cithbert Foster
zu, dessen Exemplar zu einer viertürigen Limousine wurde.
Derweil hatte der Prototyp eine aufregende Karriere
hinter sich: Nach der Ur-Karosse bekam er bald einen neuen Aufbau - bis
Bugatti höchstselbst das Auto 1930 bei einem von ihm verschuldeten
Unfall zum Totalschaden verformte. Trotzdem wurde der Wagen wieder
aufgebaut. Er bekam einen neuen Rahmen und eine Karosse mit kleiner
Kabine im Fond und offenem Chauffeursabteil. Bis 1963 blieb er im
Familienbesitz.
Zwei weitere Royale konnten erst nach dem Krieg
verkauft werden. Als die Familie Bugatti - Ettore war 1947 verstorben -
in finanziellen Schwierigkeiten steckte, verkaufte sie zwei weitere im
Familienbesitz befindliche Exemplare samt speziell angefertigten
Karosserien an den britischen Sammler Briggs Cunningham. Der Preis:
Zusammen 3 000 Dollar plus zwei Kühlschränke. Eines dieser Autos, der
so genannte Coach Kellner, erzielte 1987 dann die bereits erwähnte
Rekordsumme von gut 16 Millionen Mark.
Insgesamt wurden statt der geplanten mindestens 25
Royale über die Jahre gerade sechs Exemplare gebaut. Sie alle gingen
durch wechselvolle Jahre, wurden teils umgebaut - elf Karosserien hat
man für die sechs Autos gezählt. So kam auch der Esders-Royale - der
anfangs keine Scheinwerfer hatte, weil sein Besitzer nicht nachts zu
fahren pflegte - später in andere Hände und wurde mit einer neuen
Karosserie versehen. Wenig Glück hatte der deutsche Arzt A.J. Fuchs: Er
wanderte nach der Machtergreifung der Nazis samt Auto in die USA aus.
Dort erlitt der Bugatti einen kapitalen Motorschaden und strandete bei
einem Schrotthändler, wo ihn der damalige Vizepräsident von General
Motors entdeckte. Er ließ das seltene Stück restaurieren und verkaufte
es später an das Henry-Ford-Museum.
Nach all diesen Wirren hat die Geschichte der
einzigartigen Bugatti Royale allerdings ein Happy End: Während von
manchem Meilenstein der Automobilgeschichte heute nur noch Erinnerungen
oder alte Fotos übrig sind, haben die Royale die Zeiten überstanden.
Alle sechs existieren noch und präsentieren den Mythos der Marke
Bugatti in verschiedenen Museen und Privatsammlungen auf der ganzen
Welt. Ein Exemplar wurde jüngst von Volkswagen als neuem Besitzer der
Marke aufgekauft - man munkelt von einem Kaufpreis von zwölf Millionen
Mark. Die übrigen Royale Motoren, die für die geplante größere Serie
bereits gefertigt worden waren, kamen weniger standesgemäß über die
Runden: Sie taten jahrelang Dienst als Antrieb für Schienenbusse.
Quelle:
Gilth Serano, 01.07.2002
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