Henry Ford (Teil 2)

Der Erfinder der Fließbandarbeit

Von Werner Georg Mayer

1908 entfielen jährlich 3 Wagen auf einen Arbeiter, 1921 waren es bereits 20 Fahrzeuge. Diese Leistungen erlaubten es auch einen täglichen Mindestlohn von 5 Dollar, einen 8-Stundentag, bzw. die 5-Tagewoche einzuführen.

Nach dem ersten Weltkrieg kam es zu einer Krise basierend auf der mangelnden Kaufkraft der Bevölkerung und die Schwächung der Wirtschaft durch die Kriegsaufwendungen. Die Preise für Autos zogen an, einzig Ford senkte die Preise um 30 Prozent. Die Welt wunderte sich über die Vorgangsweise, da sowohl Materialkosten als auch die Lohnforderungen stiegen. War Ford ein Idealist rätselte die Presse, hat sich Ford bereits seit geraumer Zeit mit seinem Geld aus dem Unternehmen zurückgezogen ? "Es hat keinen Zweck zu warten, bis die Geschäfte wieder von selbst anziehen. Will ein Produzent seine Aufgabe wirklich erfüllen, muss er seine Preise herabsetzen, bis das Publikum sie zahlen kann und will ..." Ford verfolgte das ehrgeizige Ziel die Massenproduktion bis auf 100.000 Einheiten im Monat auszuweiten, um so weiter die Preise senken zu können. Weiter straffte er die Unternehmensorganisation, die durch die Kriegsaufträge und Abkehr vom Kerngeschäft mit vielen neuen Abteilungen aufgebläht war. Das Büropersonal wurde um die Hälfte reduziert, wobei das freiwerdende Personal großteils in Produktionsabteilungen wechselte. Weiter wurden die Telefonnetze auf das notwendigste reduziert, Vorarbeiterposten gestrichen, die Lagerhaltung verbessert. Die Betriebsunkosten pro Wagen wurden von 146 auf 93 Dollar pro Fahrzeug gesenkt. Der Erfolg war größer als vor dem Krieg, die Qualität der Fahrzeuge noch besser.

Heute ist diese Form der Rationalisierung selbstverständlich. Auch zu Henry Fords Zeiten war es üblich Spezialisten einzusetzen, die ein Produkt zur Gänze fertigen konnten. Die so organisierte Industrie war sehr lohnintensiv, da jeder Arbeiter alles machte. Weiter fehlten den Produkten die gleichbleibende Qualität und die Arbeiter waren durchwegs überqualifiziert. Durch die Teilung der Produktionsschritte und die Spezialisierung von Arbeiten auf Teilbereiche wollte Henry Ford seine Arbeiter entlasten und gleichzeitig die Produktion erhöhen, sprich sein Unternehmen in ein rationelles Fertigungsunternehmen verwandeln. Ford war auch einer der ersten Industriellen, die systematisch Werkstoff-Forschung einführte.

Der zentrale Gedanke Ford, die zur Entstehung der Fließbänder führten war, dass die Arbeiter, wenn irgend möglich, niemals mehr als nur einen Schritt tun sollten und nirgends zu dulden, dass sie sich bei der Arbeit zur Seite oder vornüber zu bücken brauchten.

Daher mussten:

• Die Werkzeuge und Arbeiter in der Prozessfolge so angeordnet werden, dass möglichst geringe Wege zurückgelegt werden.
• Einführung von Gleitbahnen oder anderen Transportmittel, damit die Arbeiter an ihrer Position zur Arbeitsverrichtung bleiben können.
• Einsatz von Montagebahnen, um die zu fertigenden Teile zum und vom Arbeiter zu liefern.

Das Ziel, Entlastung des teuren Fachpersonals, Verminderung der Denktätigkeit der Arbeiter (daher rasche Einschulung neuen Personals möglich) und Reduzierung der Bewegung auf das Mindestmaß konnte so verwirklicht werden.

Die Montagezeit von Motoren konnte auf ein Drittel der ursprünglichen Zeit gesenkt werden, der Chassiszusammenbau sogar auf ein Zehntel.

Die Ford-Company selbst zergliederte sich nach und nach in eine Vielzahl einzelner Abteilungen. "Ich ahnte nicht", so Ford überrascht, "dass eine so streng durchgeführte vielfältige Teilung möglich war; aber mit der wachsenden Produktion der vermehrten Abteilungen hörten wir auf, Automobile zu produzieren und wurden eine Fabrik zur Herstellung von Automobilteilen." Die Ford-Company führte im Gegensatz zur Konkurrenz universell passende Ersatz- und Austauschteile ein. Die Fertigungsmethoden profitierten davon, die einzelnen Maschinen entwickelten sich rasch zu immer leistungsfähigeren Spezialgeräten und auch das Fachpersonal trug dazu bei, immer neue Fertigungsideen zu kreieren.

Ford gründete Tochtergesellschaften in aller Welt, die gerne von Wirtschaftswissenschaftlern als Beispiel besucht wurden. Heutige Betriebspsychologen geben dem Weg von Ford Recht. Je unkomplizierter eine Arbeit ist, desto seltener klagen die Betroffenen über den Arbeitsplatz, und desto weniger wollen sie wechseln. Routinearbeit entlastet das Gehirn derart, dass es sich während der Arbeit mit anderen Dingen beschäftigen kann. Und der immer gleiche Rhythmus der Arbeit ermüdet viel weniger als Arbeiten, die mehr Aufmerksamkeit erfordern. Belegt werden kann dies auch durch die relativ geringe Personalfluktuation zu dieser Zeit in den Fabriken von Henry Ford.

Sein Prinzip der Rationalisierung kann auf alle Branchen der Massenfertigung umgelegt werden. Als Beispiel zu dieser Zeit war Ford?s Bemühen eine von ihm gekaufte Eisenbahngesellschaft umzuorganisieren. Aus einer defizitären Eisenbahn wurden durch Personalreduzierung, Abschaffung von Titel und Ämtern, Anhebung des Mindestlohns, Reduzierung des Verwaltungsapparates ein gewinnbringendes Unternehmen. So gesehen braucht das heute vorherrschende Eisenbahndilemma dringender denn je Leute wie Henry Ford.

So wie auch im Schulsystem (Henry-Ford-Gewerbeschule) griff er auch in den Bau des Detroit Allgemeinem Krankenhaus ein. Man bat Ford den Bau zu subventionieren. Dieser lehnte aber mit der Begründung ab, dass keiner die wahren Baukosten nennen konnte. Ford übernahm das Projekt in Eigenregie und begann, seinen eigenen, typischen Führungsstil auch der Klinik aufzuprägen. Ein Maximum an Diensten für ein Minimum an Kosten. "So wie die heutigen Krankenhäuser verwaltet werden", resümierte Ford "ist es durchaus nicht klar, ob sie für die Patienten oder für die Ärzte existieren". Das Krankenhaus wurde durchorganisiert, so dass das Pflegepersonal geringe Wege zurücklegen musste, die Ärzte stellten Diagnosen unabhängig voneinander, Patienten erhielten Einzelzimmer und die Tarife für die Leistungen waren minimal.

Der "Fordismus" wurde in der ganzen Welt bekannt und diskutiert. Fords Beweggründe, der 1947 im Alter von 84 Jahren starb, seine Hingabe für die Dienstleistung und sein völlig zurückgetretenes pekuniäres Interesse sind jedem primär auf finanziellen Gewinnen Erpichten wohl heute noch suspekt. Aber der Erfolg zählt, und jedes heute tätige Großunternehmen arbeitet nach den von Ford eingeführten Fertigungspraktiken.